Kolejka leśna w dolinie Kamienicy
W 1969 roku oddano do użytku nową drogę państwową. Poprowadzona została z Mszany Dolnej przez przełęcz Przysłop do Szczawy, wzdłuż środkowego i dolnego odcinka najdłuższej z gorczańskich rzek – Kamienicy. Do tego czasu długa, głęboka i silnie zalesiona dolina Kamienicy zaliczana była do najdzikszych miejsc w Polsce. W okresie od zakończenia II wojny światowej aż do 1973 roku, jej lasy znalazły się pod zarządem nieistniejącego już obecnie Nadleśnictwa Kamienica. Pogarszający się ich stan sanitarny, spowodował konieczność usuwania opanowanych przez szkodniki owadzie drzew. Niestety wobec braku dobrych dróg wywozowych, pozyskiwane drewno tylko z najwyższym trudem transportowano do tartaków. „Najważniejszym odbiorcą drewna bukowego” – jak wspomina ówczesny leśniczy, Jan Jurkowski – „był tartak w Szczawie – Bukówce. Zaś drewno iglaste, którego udział był największy, tylko przejściowo składowano przy tym tartaku. Stąd później zabierały go „Pragi” (popularny do niedawna typ ciągnika samochodowego do wywozu drewna) i wiozły do większych tartaków: w Kamienicy, Starym Sączu lub do Marcinkowic”. Wywóz przygotowanego surowca drzewnego odbywał się głównie w okresie zimowym, dzięki zaprzęgom konnym wyposażonym w "gnatki" (rodzaj krótkich sań). Ten używany z konieczności, ale mało wydajny środek transportu spowodował, iż na początku 1950 roku zapasy drewna na składnicach Lubomierza – Rzek w leśnictwie „Gorc”, przekroczyły 5 000 m³. W tak dramatycznej sytuacji podjęto decyzję o budowie leśnej kolejki wąskotorowej, która miała skutecznie rozwiązać ten problem.
Inwestycja rozpoczęta została w lipcu 1953 a ukończona w 1957 roku. Całość prac wykonano siłami Nadleśnictwa Kamienica. Nadzór inżynierski sprawowali : inż. Wiktor Czekoński oraz inż. Bolesław Dutka, absolwenci Wydziału Leśnego Uniwersytetu Jagiellońskiego (obecnie Wydz. Leśny znajduje się na Akademii Rolniczej). Stronę Lasów Państwowych reprezentował nadleśniczy inż. Ryszard Mischalik. Trasę kolejki poprowadzono wzdłuż koryta rzeki Kamienica. Wymagała ona wybudowania ośmiu drewnianych mostów, licznych umocnień brzegowych i nasypów. Długość torowiska wyniosła 8 km. Rozpoczynała się na tzw. "Dołkach" (obecnie oddział 108 Gorczańskiego Parku Narodowego) a kończyła przy tartaku parowym w Szczawie – Bukówce, wybudowanym w 1926 r. Kolejka gorczańska należała do grupy wąskotorowych, o standardowym rozstawie toru wynoszącym 60 cm. Przez pierwsze lata ruch wagoników odbywał się bez udziału lokomotywy, tylko dzięki naturalnemu spadkowi terenu. Pojedynczy zestaw do transportu drewna składał się z dwóch niezależnych, dwuosiowych wózków, które teoretycznie powinny były przewozić ok. 10-12 m³ surowca drzewnego. W rzeczywistości było tego sporo więcej, do czego teraz, mrugając porozumiewawczo okiem, przyznają się dawni wózkowi. Ponieważ wózki pojedynczego zestawu nie były na stałe ze sobą połączone, ich rozstaw zależał tylko od długości transportowanego drewna. Ze względu na liczne, ostre zakręty trasy, rozstaw ten nie mógł jednak przekraczać 12 m bieżących. W przeciwnym wypadku cały zestaw „ nie wyrabiał” na zakrętach i wyskakiwał z szyn. Zdarzało się też, że stalowe szyny pękały pod ciężarem przeładowanych wagoników, szczególnie przy silnych mrozach. Nad właściwym stanem torowiska czuwał zatrudniony specjalnie w tym celu drożnik, którym został Józef Mucha ze Szczawy. Do jego obowiązków należały regularne oględziny kolejowego szlaku i jego drobne remonty polegające na wymianie zużytych podkładów lub uszkodzonych szyn.
Do każdego zestawu przypisanych było dwóch pracowników, tzw. wózkowych. Do pracy tej zatrudniani byli mieszkańcy Lubomierza - Rzek, m. in. Kasper Adamczyk, Józef Porębski, Stanisław Nachman i Jan Gniecki. Jeden z nich siedział na stosie przewożonego drewna i obserwował tory. Drugi stał na tylnym wózku i obsługiwał hamulec. Ten hamulec, zwany „ślajfą,” był zwykłym 2,5 metrowym drągiem świerkowym. Koniecznie dobrze wysuszonym, gdyż drewno mokre dawało poślizg zmniejszający efekt hamowania. Hamowanie polegało na dociśnięciu drąga włożonego końcem pomiędzy ramę wózka a powierzchnię koła. Czynność ta wymagała nie lada umiejętności i wyczucia, ale także niezłej znajomości terenu. Trasa kolejki miała bowiem na całej długości różnicę spadku wynoszącą ponad 100 m, której nie udało się budowniczym równomiernie rozłożyć. Pochyłości przekraczały w kilku miejscach nachylenie dopuszczalne przez normy bezpieczeństwa. W innych znowu miejscach trasa wiodła pod górki, które należało pokonać siłą rozpędu. Jeżeli jednak rozpęd był zbyt duży ... (!). W najgorszym wypadku kończyło się to przymusową kąpielą załogi w wodach Kamienicy. Szczególnie często sytuacja taka zdarzała się w miejscu położonym nieco poniżej polany Wiatrówki na tzw. „Piekle”. Podkreślić należy w tym miejscu fakt, iż w ciągu całej kilkuletniej działalności kolejki, nie doszło nigdy do poważniejszego wypadku. Chociaż czasem niewiele brakowało. Cytowany już wyżej leśniczy Jan Jurkowski, późniejszy pracownik GPN, pamięta takie wydarzenie: „Ruchomą rampę przed tartakiem obsługiwał w tym czasie mieszkający na miejscu pracownik, który pisał się Piotr Kurnyta. On zawsze zamykał tę rampę przed przyjazdem kolejki, ponieważ za nią znajdowały się jeszcze co prawda tory ale o zupełnie innym rozstawie szyn, prowadzące do głównej hali tartaku. Zdarzyło się, że zapomniał jej zamknąć i wjeżdżający zestaw z ogromnym hukiem wykoleił się tuż przy budynkach tartaku. Szczęściem nikomu nic się nie stało , a i tartak ocalał.”
Ponieważ załadowane drewnem zestawy (cztery) startowały ze składnicy w Rzekach w odstępach 5 –10 minutowych, w razie jakiejkolwiek awarii na trasie, niezwykle ważną rzeczą było poinformowanie o tym kolejnej załogi szykującej się do drogi. Czas jazdy załadowanych wagoników na składnicę w Szczawie nie przekraczał 15 minut. Średnia prędkość, jaką osiągały w drodze, wynosiła więc nieco ponad 30 km / godz. Po każdym zjeździe, puste wózki były wyciągane zaprzęgami konnymi, aż do górnej stacji w Rzekach. Zdarzało się również, iż podczas zjazdu naładowanego zestawu, w wyniku zbyt silnego hamowania, wózki nie wjeżdżały na kolejną górkę. Wówczas to zadanie spadało także na konie, które w efekcie zawsze musiały towarzyszyć kolejce. Dopiero na 2 lata przed jej likwidacją, zakupiono lokomotywę spalinową mającą zastąpić zwierzęta. Maszynistą został Michał Faron z Kamienicy oraz Kazimierz Faltyn ze Szczawy. Przy dobrej pogodzie, gdy tory były suche, można było za jej pomocą wyciągnąć na raz wszystkie osiem wagoników. Jednak przy złych warunkach atmosferycznych lokomotywie musiały pomagać znowu niezastąpione konie. Gorczańska kolejka funkcjonowała tylko do 1963 roku. Nadleśnictwo Kamienica wybudowało wówczas nową drogę, odpowiednią do transportu samochodowego, tak aby zastąpić niezbyt jednak bezpieczne wagoniki. W tym okresie nadleśnictwem kierował mgr. inż. Jerzy Honowski, późniejszy współtwórca i pierwszy dyrektor Gorczańskiego Parku Narodowego. Po zaniechaniu transportu kolejowego szyny zostały zdemontowane. Szkoda, że pospieszono się z rozbiórką torowiska. Podobno trasa kolejki w niewielkim tylko stopniu kolidowała z nową drogą. Gdyby ją pozostawiono byłaby dziś pewnie niemałą atrakcją turystyczną.
http://www.gorczanskipark.pl/page,art,id...enicy.html
http://750mm.pl/index.php?topic=2315.0
Home
Szukaj
Użytkownicy
Kalendarz
Pomoc
Wersja mobilna
/
Gorczańska kolejka leśna
